Na początku fotka - kojarzycie?
Dokładnie ten sam widok co kilka lat temu. Na całe szczęście po zdjęciu opasek nie spłynął na nas złoty deszcz (etyliny 95). Bak, mimo, że naruszony zębem czasu jeszcze się trzymał. Opaski za to okazały się być totalnym gruzem, czym nie przejęliśmy się zupełnie bo nowe czekały już na montaż. Najgorsze obawy natomiast potwierdziły się co do góry baku. Już po otwarciu otworu inspekcyjnego nie wyglądało to dobrze, a po zdjęciu baku z auta ukazał się naszym oczom rozmiar klęski. Wszechogarniającej.
Kilka godzin zajęło Ance usuwanie z baku biteksu i rdzy. Oczywiście ręcznie - skrobakiem, szczotką i papierem ściernym. Nie chcieliśmy igrać z ogniem używając szlifierki. Co prawda na dzień następny musieliśmy miejscami dokonać małych poprawek przy jej użyciu, ale tylko punktowo i bacznie kontrolując temperaturę. Bak dostał grubą warstwę epoksydu i poliuretanu. Żadnego bitumicznego wymysłu szatana.
Walka trwała to późnych godzin nocnych:
Wykorzystując sytuację a konkretnie dobre dojście do tyłu auta wykonaliśmy demontaż filtru paliwa. Był tam chyba od nowości. Wszystko było grubo zawalone biteksem i brudem.
Podejrzewam, że gdyby do roboty wziął się typowy (archetypowy!) Polski Mechanik to skończyło by się tak jak w Krokodylu Pierwszym - urwanym jednym przewodem paliwowym i skręconym drugim. Pozwalam sobie zatem na popełnienie małej instrukcji:
Jak wymienić filtr paliwa w Polonezie GSI
Sprawa najważniejsza to zrozumieć jak to wszystko jest poskręcane. Zatem:
1. Filtr paliwa - króćce na nim są nieruchome, rozmiar mało typowy 20mm
2. Wkręcane w niego są adaptery (górny kątowy) - uszczelnienie na oringach. Tutaj nic nie kręcimy mając filtr na aucie! Od strony przewodów paliwowych adaptery mają rozmiar na klucz 17mm, od strony filtra nie pamiętam :)
3. Do adapterów przykręcane są przewody paliwowe na których znajdują się wkręcane końcówki (kolejny nietyp - 14mm), podobne do tych na przewodach hamulcowych. To nimi kręcimy!
Jak zatem zabrać się za robotę? Przede wszystkim oczyszczamy przewody paliwowe, końcówki muszą mieć możliwość ruchu i przesuwania się po przewodach.
Następnie przy pomocy kluczy oczkowych naciętych rozkręcamy połączenie - kontrujemy 17mm i z wyczuciem kręcimy 14-stką.
Tak jak na fotce:
Luzujemy obejmę i wyjmujemy filtr. Króćce odkręcamy już na zewnątrz. U nas była potrzebna pomoc w postaci imadła :) bo filtr wyglądął jak ze świeżo wykopanego Zundappa.
Warto zweryfikować stan wspornika/obejmy filtra. U nas wyglądał słabo, planował klęknąć na robocie:
Wobec tego konieczna była jego odbudowa:
Docięcie blaszki
No i montaż w odwrotnej kolejności niż demontaż.
Efekt finalny
Po tej całej walce z biteksem i korozją, wymiana drążków reakcyjnych i amortyzatorów była już czystą przyjemnością. Drążki nie były złe - guma miała tylko powierzchowne pęknięcia, ale wymieniliśmy je żeby już do nich nie wracać. Natomiast amortyzatory... cóż, nie amortyzowały w ogóle. Jak widać można je było ustawić w dowolnej pozycji. I ich to nie ruszało :)
Robota przeciągnęła się do poniedziałku. Nie mniej dzisiaj poszło w miarę sprawnie. Oprócz tego, że było trzeba poprawić otwory w nowych opaskach problemów nie było. Montaż baku, uszczelnionego (poklejonego) wlewu i test... auto odpaliło po kilku sekundach kręcenia a wycieków nie stwierdzono. Pełen sukces!
A tak wygląda bak po naszej konserwacji:
Poliuretanem wymalowaliśmy też wzmocnienia w pasie przednim - epoksyd warto pokryć poliuretanem nawet w miejscach nie wystawionych na słońce.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz